El impacto de la construcción de caminos sobre las vidas de las poblaciones
rurales pobres ha sido notablemente reducido. En parte, esto se debió
a la ausencia de mantenimiento: el camino simplemente no perduró de
manera a sostener los cambios de hábito en los usuarios. Sin embargo,
la causa principal resultó en que los caminos no facilitaban el acceso
a los lugares donde la gente quería llegar. De hecho la gente no resultaba
más móvil: de repente no contaban con los medios económicos para movilizarse,
o quizás los servicios de transporte no mejoraban; por otra parte,
las rutas no les conectaban con los servicios que utilizaban.
La necesidad de ubicar la planificación de caminos adentro de una
encuesta más completa sobre las distribuciones espaciales de hogares,
de sus destinos y de su capacidad para llegar a éstos sin desgasto
excesivo de tiempo, empezó a tomarse en cuenta durante los '80. El
tiempo gastado en trasladarse es generalmente tiempo perdido. Aunque
los muy pobres puedan no acordarle mucho peso a este factor, resulta
que si su día está lleno de actividades improductivas, queda poca
esperanza que su situación mejore. Así, la pobreza y el aislamiento
resultan interconectados.
La planificación de accesibilidad intenta precisar, a través de cuestionamentos
y análisis, el modelo particular de aislamiento de una comunidad;
luego determina una jerarquía de acciones los cuales deben tomarse
para reducirlo. El mejoramiento de caminos es una opción, pero se
consideran también el mejoramiento de sendas y de trochas, la propagación
de medios intermedios de transporte (Intermediate
Means of Transportation, IMT), las medidas para mejorar los servicios
convencionales de transporte, y la re-ubicación de servicios económicos
y sociales. Las medidas se priorizan por su eficiencia por costo con
relación a índices de accesibilidad, de preferencia establecidos al
nivel nacional para asegurar equidad entre regiones.
A pesar de sus indiscutibles virtudes, este método necesita todavía
abrirse camino en la formulación de políticas y el desarrollo de estrategias.
Los caminos, así como pasa en otros sectores (salud, agua, educación)
siguen siendo planificados por ministerios individuales. Existe por
supuesto comunicación entre éstos, sin embargo el método requiere
un nivel superior de arbitraje al cual se ejecuta la asignación de
presupuestos y recursos. El costo económico y social de esta fragmentación
es alto porque los caminos resultan costosos para construir y mantener,
sin embargo el impacto en el marco de la tendencia moderna de promover
la participación local a nombre de la buena gobernabilidad hace que
las comunidades mismas asumen los costos.
La brecha es larga entre los principios de la planificación de accesibilidad
y la manera en la cual se realiza en el caso de los caminos rurales.
Se podría reducir por medio de un acercamiento de ambos lados. Al
nivel nacional, formular nuevas políticas sectoriales de desarrollo,
promoviendo una estrategia de implemento adecuado; al nivel local,
donde el encasillado de funciones es menos atrincherado, promover
un enfoque integrado para la planificación de infraestructuras rurales,
articulado en criterios de accesibilidad.
Mientras tanto, los ingenieros y planificadores de caminos ganarían
en desarrollar una vista amplia de la situación. En lugar de refinar
los procedimientos de selección de caminos,
y especular con relación a los beneficios que conlleven, sería más
provechoso reflexionar, en colaboración la población involucrada,
sobre el propósito real del camino (¿cuales
actividades desarrollarían por su presencia?), si las personas que
más lo necesitarán estarán en posibilidades de utilizarla (y ¿cuales
medidas necesitarían tomarse en el caso de que no puedan utilizar
el camino?), y finalmente, ¿existen maneras más económicas de acercar
los usuarios de los servicios?
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