Le véhicule à
moteur n'a pas apporté que des bienfaits au tiers monde, surtout
en Afrique, qui n'a pu l'adapter que marginalement aux conditions
de transport locales, tant urbaines que rurales. Les véhicules motorisés,
tels que les camions et les autocars, généralement importés sans modifications
majeures, ne sont pas conçus pour des routes rudimentaires et l'absence
totale d'entretien préventif. Par
surcroît on importe de plus en plus de véhicules d'occasion, achetées
à bon prix en Europe une fois leur vie utile terminée. De plus, ils
ne satisfont pas adéquatement les besoins en transport d'une clientèle
mixte et dispersée, faisant des voyages relativement courts avec des
charges individuelles parfois volumineuses. Finalement la demande
est sujette à de fortes fluctuations hebdomadaires et saisonnières.
Même si on propose des adaptations ingénieuses
aux conditions difficiles, réussissant ainsi à garder en état de marche
contre toute attente des véhicules mal adaptés, les services en milieu
rural restent inadéquats. Les opérateurs doivent éviter les routes
difficiles, où on risque être immobilisé pour plusieurs jours pendant
la saison de pluies. Enfin, les véhicules en service, dont le poids
évolue selon la demande des pays développés détruisent les ponts et
structures de drainage. La charge utile d'un camion typique, de deux
à quatre tonnes il y a quarante ans, est maintenant de sept tonnes
et plus.
Il est donc urgent de développer des moyens de transport appropriés
(ou moyens de transport intermédiaires, MTI), adaptés aux besoins
de la clientèle rurale. Ces véhicules, motorisé ou non, devront être
d'une taille réduite, adaptés au transport des petites charges sur
des courtes distances et conçues pour rouler à bas vitesse sur des
routes en mauvais état. Ils devront résister à l'usure des routes
peu carrossables et, le cas échéant, être faciles à réparer avec des
moyens simples disponibles localement. Ils devront circuler à l'occasion
en dehors du réseau, sur les pistes non aménagées mais souvent très
peuplées. Bref, on devra sacrifier la vitesse et les économies d'échelle
qu'offrent les camions conventionnels au profit d'un investissement
initial modeste et d'une plus grande facilité d'entretien. En même
temps, ils réduiront les frais de
construction et d'entretien en étant moins destructeurs des routes
et des structures simples que les plus gros véhicules. Même si leurs
frais de fonctionnement par tonne/km risquent de dépasser ceux d'un
véhicule conventionnel, leur meilleure adaptation aux conditions de
transport et aux limitations de l'infrastructure locale permettra
de réduire le coût total de transport.
Proposer des moyens de transport innovateur n'est pas la seule solution.
On les trouve déjà partout. En Asie on trouve de nombreuses adaptations
locales des moyens déjà connus, tel que l'humble bicyclette.
Elles existent à un bien moindre degré en Afrique, où le revenu familial
très bas décourage l'achat de moyens personnels de transport et où
des taxes à l'importation peuvent même être discriminatoires pour
protéger les grands importateurs. La solution est de trouver le moyen
de les fabriquer sur place ou de les importer pour ensuite les distribuer
à un prix abordable.
La solution réside donc, non dans l'ingénuité humaine, mais dans le
recours au simple bon sens. Il faut des systèmes de crédit à l'achat
(le coût d'une bicyclette, toutes proportions gardées, équivaut à
l'achat d'une voiture dans les sociétés développées), la promotion
de l'utilisation collective au niveau des villages ou des groupements,
la mise en place d'une taxation non discriminatoire et la promotion
de la petite entreprise locale, formée à
la fabrication et la réparation des moyens de transport simples et,
le cas échéant, de l'outillage et du matériel léger pour la construction
et entretien routier.
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