Le véhicule
à moteur n'a pas apporté que des bienfaits au tiers monde, surtout
en Afrique, qui n'a pu l'adapter que marginalement aux conditions de transport
locales, tant urbaines que rurales. Les véhicules motorisés, tels que les camions
et les autocars, généralement importés sans modifications majeures, ne sont pas
conçus pour des routes rudimentaires et l'absence totale d'entretien
préventif. Par surcroît on importe de plus en plus de véhicules d'occasion,
achetées à bon prix en Europe une fois leur vie utile terminée. De plus, ils ne
satisfont pas adéquatement les besoins en transport d'une clientèle mixte et dispersée,
faisant des voyages relativement courts avec des charges individuelles parfois
volumineuses. Finalement la demande est sujette à de fortes fluctuations hebdomadaires
et saisonnières.
Même
si on propose des adaptations ingénieuses aux
conditions difficiles, réussissant ainsi à garder en état de marche contre toute
attente des véhicules mal adaptés, les services en milieu rural restent inadéquats.
Les opérateurs doivent éviter les routes difficiles, où on risque être immobilisé
pour plusieurs jours pendant la saison de pluies. Enfin, les véhicules en service,
dont le poids évolue selon la demande des pays développés détruisent les ponts
et structures de drainage. La charge utile d'un camion typique, de deux à quatre
tonnes il y a quarante ans, est maintenant de sept tonnes et plus.
Il est donc urgent de développer des
moyens de transport appropriés (ou moyens de transport intermédiaires, MTI), adaptés
aux besoins de la clientèle rurale. Ces véhicules, motorisé ou non, devront être
d'une taille réduite, adaptés au transport des petites charges sur des courtes
distances et conçues pour rouler à bas vitesse sur des routes en mauvais état.
Ils devront résister à l'usure des routes peu carrossables et, le cas échéant,
être faciles à réparer avec des moyens simples disponibles localement. Ils devront
circuler à l'occasion en dehors du réseau, sur les pistes non aménagées mais souvent
très peuplées. Bref, on devra sacrifier la vitesse et les économies d'échelle
qu'offrent les camions conventionnels au profit d'un investissement initial modeste
et d'une plus grande facilité d'entretien. En même temps, ils réduiront les frais
de construction et d'entretien en étant moins destructeurs des routes et des
structures simples que les plus gros véhicules. Même si leurs frais de fonctionnement
par tonne/km risquent de dépasser ceux d'un véhicule conventionnel, leur meilleure
adaptation aux conditions de transport et aux limitations de l'infrastructure
locale permettra de réduire le coût total de transport.
Proposer des
moyens de transport innovateur n'est pas la seule solution. On les trouve déjà
partout. En Asie on trouve de nombreuses adaptations locales des moyens déjà connus,
tel que l'humble bicyclette. Elles existent à
un bien moindre degré en Afrique, où le revenu familial très bas décourage l'achat
de moyens personnels de transport et où des taxes à l'importation peuvent même
être discriminatoires pour protéger les grands importateurs. La solution est de
trouver le moyen de les fabriquer sur place ou de les importer pour ensuite les
distribuer à un prix abordable.
La solution réside donc, non dans l'ingénuité
humaine, mais dans le recours au simple bon sens. Il faut des systèmes de crédit
à l'achat (le coût d'une bicyclette, toutes proportions gardées, équivaut à l'achat
d'une voiture dans les sociétés développées), la promotion de l'utilisation collective
au niveau des villages ou des groupements, la mise en place d'une taxation non
discriminatoire et la promotion de la petite entreprise
locale, formée à la fabrication et la réparation des moyens de transport simples
et, le cas échéant, de l'outillage et du matériel léger pour la construction
et entretien routier.
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