Sélection de routes les mieux adaptées au besoins
Les besoins sont grands et les ressources limitées.
On aura donc recours à des grilles de sélection afin
de s'assurer que seules les routes les plus utiles seront construites
(nous tenons pour acquis que la route est nécessaire
faute d'autres options). Le coût de la mise en œuvre de
ces grilles (en études, consultations publiques etc.) devra
rester raisonnable par rapport à l'investissement prévu,
et leur complexité ne doit pas les rendre incompréhensibles.
Les routes sélectionnées devront faire partie d'un réseau
noyau cohérent, c'est-à-dire, un réseau qui
assure l'accès au plus grand nombre de personnes possible compte
tenu des limites du budget d'entretien. Les routes déjà
en bon état devront être prioritaires, puisque les frais
de réhabilitation occasionnés par leur détérioration
dépassent de loin ceux de l'entretien courant.
Les méthodes de sélection simples comprennent un indice
unidimensionnel de l'avantage, de préférence monétaire,
comparable directement avec le coût. Cependant, poussées
par le désir normal de copier directement la complexité
de la situation réelle, par exemple dans le cadre des mesures
visant la réduction de la pauvreté,
ces méthodes peuvent incorporer de multiples indices assujettis
à des manipulations complexes. Parfois, par le truchement d'un
système de pondération calqué sur le système
de valeur des investisseurs (et espérons-le, des bénéficiaires)
on peut les ramener à un seul indice.
On comprend bien la tentation de céder à cette approche.
Néanmoins, elle rend le processus opaque et incompréhensible
et, paradoxalement, peut trop facilement laisser passer des choix
aberrants. L'approche de l'accès
de base, dont l'objectif est un niveau d'accès minimal
aux services de transport motorisés, fournit une alternative
plus limpide pour cibler explicitement l'isolement, et ainsi établir
des priorités.
Indices et procédures varient selon le niveau de décision.
On peut les appliquer au niveau national, afin d'arriver à
une distribution égalitaire des fonds parmi les différentes
régions, ou localement, en collaborant avec les utilisateurs
et d'autres bénéficiaires.
On a développé des méthodes robustes d'évaluation
des programmes routiers où les avantages directs aux utilisateurs
de la nouvelle route sont importants par rapport à l'investissement
et le futur comportement de ces utilisateurs assez prévisible
(voir HDM-4 and RED).
Par contre, l'impact des routes rurales est non seulement difficile
à prévoir mais aussi à exprimer en termes monétaires
directement comparables aux coûts. Il est donc souhaitable de
renoncer à des efforts parfois futiles de quantification des
avantages.
Donc, pour éviter des erreurs d'appréciation catastrophiques
il faut intégrer la participation locale au processus, non
seulement pour combler le manque d'information, mais aussi pour tenir
compte des préférences locales et pour assurer la bonne
marche de la programmation et les travaux de réhabilitation
et d'entretien subséquents. L'IRAP
(Integrated Rural Accessibility Planning) propose une approche
qui permet à intégrer la consultation à l'analyse
systématique des options pour l'amélioration de l'accessibilité.
On n'exclut ni l'emploi de critères objectifs, ni la participation des paliers supérieurs de gouvernement, surtout quand ils sont eux-mêmes investisseurs. Cependant, les conditions de la consultation doivent garantir que les choix sont faits dans le cadre d'un processus de négociation égalitaire.
