Les véhicules à roue avaient presque disparu à travers
le continent européen et les routes
romaines ont perdu leur raison d'être. Ce n'est que près de mille
ans plus tard, au Moyen Âge que les véhicules à roues réapparurent
sur les routes rurales. Auparavant, on transportait la grande partie
des marchandises à pied ou à dos d'animal. Le réseau dense de sentiers
était suffisant. Les ponts, normalement sous la responsabilité des
ordres religieux, jouissaient d'une attention particulière, puisque
la traversée des cours d'eau était souvent dangereuse.
Des charrettes lourdes, d'une capacité de deux à quatre tonnes, tirées
par des attelages de bœufs ou de chevaux, arrivèrent sur scène vers
le fin du seizième siècle. Le commerce entre les grandes villes était
alors en pleine croissance, et le cabotage (moyen de transport privilégié
en Angleterre) était trop lent et peu fiable, compte tenu de la forte
valeur des biens manufacturiers.Il fallait faire quelque chose pour
rendre les routes praticables et on a donc proposé une
législation exhaustive, réglant l'entretien des routes. Elle resta,
néanmoins, longtemps sans efficacité réelle due à ses multiples
incohérences. Les transports publics interurbains ont vu le
jour à la même époque. Ils étaient lents (20 km dans une journée bien
remplie), et très inconfortables, la suspension n'étant pas encore
tout à fait au point. De toute façon, les gens voyageaient peu ou
pas du tout, découragés par les routes boueuses, particulièrement
en hiver.
La privatisation des routes, financées par des péages, ainsi que l'expansion
rapide du service postal, allait de pair avec la croissance du transport
routier en Angleterre pendant le dix-huitième siècle. De ce fait,
au début de dix-neuvième, presque toutes les grandes villes étaient
à une journée de voyage de Londres. Les coches de douze voyageurs
(on changeait l'attelage presque toutes les heures à des relais) roulaient
à une vitesse moyenne de 18 km/h. Par contre, en France, la gestion
du réseau national fut hautement centralisé. En
général, les tarifs élevés n'étaient à la portée que
des classes relativement aisées. En guise d'example, un voyage d'un
jour (très chargé) de Londres à Leeds, coûtait le salaire d'une semaine
de travail d'un artisan. Le titre de transport, ainsi que les péages
et les pourboires fréquents et incontournables équivalaient le prix
d'un billet d'avion aller-retour transatlantique aujourd'hui.
Au tout début du dix-neuvième siècle les technologies convergentes
de la construction routière et des
moteurs à vapeur à haute pression
ont stimulé la mise en service de véhicules
motorisés au niveau local et entre certaines des grandes villes,
surtout en Angleterre.Certains transportaient dix-huit passagers à
des vitesses moyennes de 20 km/h, avec des pointes de plus de 50 km/h.
Cependant, du moins en Angleterre, ils eurent le malheur
de mettre en péril les investissements dans les chemins de fer de
grands propriétaires terriens, politiquement tout-puissants. Ceux-ci
écrasèrent rapidement le transport routier par l'imposition d'une
limite de vitesse générale de 5 km/h. De surcroît cette loi était
incontournable, elle exigeait que tout véhicule motorisé soit précédé
d'un homme à pied muni d'un drapeau rouge.
De toute façon, le chemin de fer était probablement le moyen de transport
en commun le plus abordable pour la population générale. Les routes
n'auraient pas pu résister aux poids lourds de l'époque, compte tenu
de la qualité de l'entretien, victime de la faiblesse des structures
de gestion existantes. Bien sûr, l'infrastructure ferroviaire
était plus coûteuse à construire, car il fallait assurer aux locomotives
peu puissantes des pentes modérées et des grandes courbes. Néanmoins
les rails lisses en acier permettaient des frais unitaires de fonctionnement
très réduits. Les prix des billets tombaient en flèche. Le transport
de masses est enfin devenu une réalité suite à l'introduction obligatoire
de la troisième classe. L'artisan devait maintenant débourser seulement
un jour de salaire pour son voyage à Leeds. Enfin, autour de 1860,
et pendant encore cent ans, le plupart des villes était accessible
à partir de Londres à des vitesses moyennes allant parfois jusqu'à
80 km/h.
Le moteur à combustion interne à
haute vitesse de rotation, compacte et jouissant d'un très bon rapport
puissance-poids, a fait lui aussi son entrée vers 1860. Alimenté par
le gaz de la ville, il était encombrant, mais une vingtaine d'années
plus tard, l'emploi du carburant liquide comme combustible l'a rendu
compact et portable et a permis son entrée explosive sur scène.
La technologie véhiculaire l'attendait
avec impatience. Au début de notre siècle le transport routier fut
l'objet d'un développement intense. Quand la première guerre a éclaté,
le moteur à combustion interne dominait déjà le transport local. Avant
la deuxième guerre, il avait réussi à surpasser le chemin de fer pour
les voyages sur de longues distances. À mesure que les prix des voitures
diminuaient, pour atteindre un plancher de 100 GBP dans les années
trente, leur possession se généralisa (avec toutefois près de vingt
ans de retard sur les États-Unis). La voiture privée occupe, au même
titre que le mauvais temps, la tête de peloton des sujets de conversation
depuis bientôt cent ans.
La bicyclette, moyen de transport de masses par excellence, s'est
imposée au même temps que le moteur à combustion interne. De fait,
son invention datait de l'époque brève du véhicule à vapeur, mais
elle ne s'imposa comme moyen de transport que trente ans plus tard.
Sa diffusion prit son essor avec l'installation de la chaîne (éliminant ainsi cette énorme roue caractéristique de l'époque), des freins et ensuite du pneumatique. Dès 1889, semblable aux bicyclettes d'aujourd'hui (ou presque),
le vélo était le principal moyen de transport personnel et, en passant, une force puissante d'égalité des sexes. Très sensible à l'état des routes, la bicyclette a vite exigé leur réhabilitation selon les méthodes de Robert Macadam. Elle a aussi motivé la rationalisation des structures de gestion routière, auparavant négligées. Enfin, l'arrivée de l'automobile, entraînant des nuages denses de poussière dans son sillage, a imposé le traitement bitumineux qu'on tient pour acquis aujourd'hui.
