Le gravier naturel offre une solution économique aux problèmes
d'accessibilité rurale dans de nombreux pays du tiers monde.
Ce matériaux propose une option à mi-chemin entre une
surface en terre naturelle et l'inclusion d'une couche résistante,
normalement bitumineuse. Le gravier s'impose si certaines conditions
sont satisfaites, telles que disponibilité de la matière
première proche du site de construction, associée à
un épandage exécuté selon les normes techniques,
pentes longitudinales inférieures à 6%, pluviométrie
modeste, circulation réduite, et garantie que les ressources
seront disponibles pour le renouvellement périodique de la
couche de surface.
Malheureusement, ces exigences sont rarement satisfaites. Les matériaux,
latéritiques ou autres, sont rares. Ceux de bonne qualité,
encore disponibles aujourd'hui, sont souvent localisés loin
des routes. Les pentes sont souvent raides sur les routes à
bas volume de circulation, afin de minimiser les coûts de construction.
La pluviométrie a tendance être intense et de surcroît
concentrée dans une période relativement courte. En
contrepartie, la poussière générée par
l'action des roues des véhicules pendant la longue saison sèche
mène à la désintégration de la couche
de roulement, emportée ensuite pendant la saison des pluies,
surtout sur les pentes. L'entretien
coûte cher, en particulier le renouvellement périodique
de la couche de gravier à des intervalles de trois à
cinq ans. Ainsi, les routes en gravier bénéficient rarement
d'un entretien systématique. Plusieurs redeviennent des routes
en terre, à plus ou moins longue échéance.
On note aussi des problèmes environnementaux.
Les carrières, une fois exploitées, se remplissent souvent
d'eau, provoquant l'érosion et formant des lieux propices à
la propagation des maladies, tandis que la poussière soulevée
par les véhicules pendant la saison sèche crée
une menace à la sécurité et à la santé.
Heureusement, il existent de nombreuses alternatives pour la construction
de la couche de roulement employant des matériaux disponibles
localement. Elles offrent des solutions parfois moins coûteuses,
et en même temps plus appropriées, plus viables économiquement
et surtout plus durables. Leurs exigences en matière d'entretien
seront moindre que celles des couches de roulement en gravier, non
seulement en termes de coût, mais aussi en éliminant
l'emploi de matériel lourd pour le transport et la compaction.
On peut ainsi envisager l'implication plus facile des petites
entreprises locales qui utilisent des méthodes
à base de main d'œuvre et du matériel léger.
On constate donc que la "fenêtre d'opportunité"
pour le gravier se trouve menacée, d'un côté,
par les routes en terre, et de l'autre, par ces nouvelles alternatives.
Le coût additionnel de la couche de roulement en gravier est
relativement élevé, compte tenu de sa faible durabilité,
qui mène à une réduction rapide du niveau de
service offert aux usagers à mesure qu'elle se détériore.
D'un autre côté, les surfaces alternatives, plusieurs
perfectionnées il y a de nombreuses années, peuvent
se justifier maintenant pour des niveaux de circulation plus modestes
qu'auparavant. On cite, entres autres, les méthodes utilisant
le macadam, le pavé, en pierre
taillée ou brique, et des matériaux autre que le bitume
pour sceller la surface et ainsi protéger la fondation de la
route. Ces surfaces sont plus durables et assurent la mobilité
de tout véhicule, motorisé ou non, toute l'année.
Intech Associates coopère actuellement aux programmes en
cours dans plusieurs pays ayant pour objectif la préparation
des lignes directrices pour l'emploi de ces surfaces optionnelles
pour les routes rurales. Le site web du DFID
www.transport-links.org/transport_links/
Robert
Petts, Intech Associates, Royaume-Uni, a contribué à
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