La réduction de la pauvreté est devenue une priorité,
autant pour les gouvernements que les donateurs. Il n'y a rien de
nouveau dans ce discours, cependant, dans le passé, on a surtout
misé sur la croissance économique à tout prix.
L'accroissement des écarts entre les riches et les pauvres
en est le résultat quelque peu paradoxal. À long terme,
il est fort possible que tous profitent de la croissance économique.
À court terme, celui dans lequel nous vivons, les mieux nantis
sont aussi les mieux positionnées pour profiter des opportunités
qui se présentent.
Les critères de prioritisation
traditionnels, fort orientés vers la promotion des activités
économiques, ne ciblent pas la pauvreté. Certes, les
routes contribuent à une mobilité accrue, mais les démunis
sont mal positionnés pour en profiter. Les avantages sont accaparés
par les mieux nantis. Les investissements routiers doivent donc cibler
ceux qui sont démunis à cause, au moins en partie, d'un
accès inadéquat aux services.
Fournir l'accès routier aux régions pauvres et isolées
exige, bien entendu, des améliorations et extensions du réseau.
L'entretien sera en même temps de plus en plus coûteux
et de moins en moins durable, puisque les véhicules motorisés
seront progressivement plus rares. La durabilité ne peut être
assurée qu'en partant d'un " réseau
noyau " répondant au minimum aux besoins locaux d'un
accès par véhicule motorisé toute l'année
et en même temps susceptible d'être entretenu par les
fonds disponibles au niveau national et local. En l'absence de ce
réseau de base, on ne peut cibler la pauvreté puisque
le coût serait prohibitif et la durabilité chancelante.
L'identification de ce réseau noyau est donc la priorité
absolue. Actifs patrimoniaux importants mais hautement vulnérables,
les routes rurales les plus achalandées sont prioritaires pour
les travaux d'amélioration et l'entretien subséquent.
Leur sélection dépendra des critères
avantages/coûts conventionnels. D'autres routes, peu viables
selon ce critère, mais néanmoins essentielles du point
de vue de la cohérence générale du réseau,
peuvent être sélectionnées, en collaboration directe
avec les acteurs locaux, selon des critères
de efficacité/coûts moins exigeants. Il va sans dire
que les méthodes de construction à
base de main d'œuvre doivent être privilégiées
si on veut vraiment cibler la réduction de la pauvreté.
Un programme formulé ainsi ne s'adresse que marginalement à
la réduction de la pauvreté. Les routes praticables
toute l'année par les véhicules moteurs n'assureront
que tangentiellement l'accès aux services essentiels aux démunis.
Les routes d'accès communautaires, tributaires du réseau
noyau, empruntées massivement par des personnes à pied
et des bicyclettes, doivent aussi être améliorées
sélectivement. Cependant, compte tenu des faiblesses de la
gestion à ce niveau, la durabilité de ces investissements
reste douteuse sans un effort considérable de renforcement
des structures de gestion locales
L'approche fondée sur le principe de l'accès
de base, en définissant un seuil d'isolement socialement
acceptable à partir de la distance maximale à parcourir
à pied pour atteindre une route, permet d'identifier les populations
isolées et fournit la base de départ d'une stratégie
de ciblage de la pauvreté par des investissements routiers.
Rappelons, néanmoins, que la pauvreté et l'isolement
sont liés. Certes, on peut être pauvre n'importe où,
mais il est quand même plus difficile à améliorer
son sort si l'on est coupé des services nécessaires.
De plus, il nous semble, comme simple mesure de justice sociale, que
tout citoyen doit, dans les limites du possible, avoir accès
au transport motorisé en cas de besoin.
L'approche est facile à mettre en œuvre. Les groupes coupés
physiquement du réseau de base pourront être identifiés
provisoirement à partir des cartes. Des enquêtes sur
le terrain confirmeront la coexistence de l'isolement et de la pauvreté
et ensuite, que la mobilité accrue assurée par une route
praticable sera utile. Enfin, on pourra se mettre d'accord avec la
population sur un tracé suffisant pour les relier au réseau
de base sans dépenses excessives.
Néanmoins, des routes seules risquent d'être insuffisantes
pour réduire la pauvreté, ou même assurer une
meilleure accessibilité aux services. La planification
de l'accessibilité en milieu rural fournit une approche
plus prometteuse pour cibler la pauvreté que celles motivées,
au départ, par l'amélioration des routes. Ainsi, on
étudie les problèmes que pose l'accès déficient
aux services nécessaires, autant à ceux en dehors qu'à
l'intérieur de la communauté, en proche collaboration
avec ceux et celles qui les subissent.
En conclusion, les véhicules
moteurs jouent un rôle mineur dans le quotidien des démunis
et les critères économiques reposant sur les bénéfices
aux utilisateurs sont forts imprécis. Néanmoins, ces
critères sont essentiels à l'identification du réseau
noyau durable sur lequel les initiatives visant la réduction
de la pauvreté doivent s'appuyer. La réduction de la
pauvreté exige des critères qui ciblent explicitement
les démunis tout en permettant d'explorer une large gamme de
moyens, dont les moyens de transport
appropriés, pour accroître leur mobilité et
aider à formuler des solutions taillées sur mesure.
Plus précisément, des indices qui les localisent, vérifient
l'utilité d'une route, et au besoin indiquent que faire pour
améliorer l'accessibilité
des services qui leurs sont nécessaires.
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