Il y a 400 ans, l'Angleterre ébauchait une structure législative
pour l'entretien du réseau routier. Auparavant, l'entretien, surtout
les ponts, était la responsabilité des ordres religieux, mais leur
suppression pendant la Réforme a créé un vide. Cette législation,
s'appuyant sur la participation obligatoire et assortie de pénalités
imaginatives, était notoirement inadéquate. On a tenté ensuite pendant
200 ans de la peaufiner, mais comme on abolissait rarement les clauses
désuètes, l'accumulation constante des directives la rendait de plus
en plus, non seulement inapplicable, mais incompréhensible.
La législation était centrée sur la responsabilité locale. Le responsable
de la gestion (poste non-rémunéré et très impopulaire) était remplacé
annuellement, sans doute à son grand soulagement. Il était tributaire
des contributions locales en main d'œuvre et en matériaux, rarement
fournies, les résidents ne voyant pas pourquoi venir en aide aux utilisateurs
des routes, qui venaient d'ailleurs. Par la suite, on a tenté de rendre
son poste plus professionnel et plus motivant. On a aussi transformé
les contributions en une taxe obligatoire sur la propriété.
Cependant, jusqu'au milieu du dix-huitième siècle, les connaissances
en matières de construction ou d'entretien
routier étaient à peu près nulles. On tentait de gérer la demande
par le truchement de règlements sur le poids, la taille, le nombre
de chevaux et la conception des véhicules. Les opérateurs, à leur
tour, contournaient ingénieusement ces règlements. Ainsi, face à la
législation qui imposait l'emploi de roues très larges pour répartir
la charge sur une plus grande superficie, on leur donnait une forme
convexe, afin de réduire la résistance au roulement.
Comme on l'a déjà dit, un conflit permanent existait entre les utilisateurs
des routes et les responsables de l'entretien. Une vague sans précédent
de privatisation du réseau au dix-huitième siècle l'a résolu. On a
ainsi créé une multitude de fiducies, qui fournissaient le capital
nécessaire à la construction et ensuite, imposaient des péages pour
récupérer les mises de fonds et financer l'entretien. Il en résultait
une grande amélioration des conditions
de transport sur certaines routes. À l'aube du dix-neuvième siècle,
la majorité des villes anglaises se trouvaient à un jour de voyage
(long et épuisant) de Londres. Toutefois, les tarifs de transport
étaient très élevés. Des énormes pots-de-vin pour obtenir une concession
jusqu'au détournement de fonds par les directeurs et les péagistes,
la corruption était généralisée et l'entretien en souffrait.
Après l'installation du monopole du chemin de fer sur les voyages
interurbains, vers 1830, la structure privée s'est écroulée. Les tentatives
d'introduction de véhicules routiers
autopropulsés ayant échoué pour des raisons politiques, le réseau
routier se détériorait paisiblement jusqu'à ce que, vers 1880, sa
paix bucolique soit irréversiblement détruite par la bicyclette.
Les cyclistes, issus massivement de la bourgeoise urbaine, possédaient
la force politique nécessaire pour forcer la construction de routes
lisses, ni boueuses, ni poussiéreuses. Vers 1914, les systèmes de
gestion et de cofinancement national et local de l'entretien étaient
en place, prêts faire face à l'assaut définitif de l'automobile.
