John Macadam, à qui on doit la méthode
de construction qui porte encore son nom, a été le premier à formuler
les principes de base d'une bonne gestion de l'entretien routier.
Il a d'abord souligné le rôle important de coordination et supervision
que doit jouer le gouvernement central et, ensuite, que les gestionnaires
devraient être bien formés et payés des salaires concurrentiels. Sa
remarque à cet égard est fort pertinente aujourd'hui: "les services
gratuits ne sont jamais à la hauteur de nos attentes" Ensuite,
il faut appliquer des critères de compétence à la sélection des ouvriers
et leur assurer ensuite un salaire adéquat, de préférence à la pièce
(c'est-à-dire, par tronçon de route entretenu annuellement). Enfin,
l'imputabilité est mieux assurée par ce système de cantonnage. En
résumé, Macadam prônait une bonne organisation de l'entretien, autonome
au niveau local, reposant sur la responsabilité personnelle et un
suivi serré.
Ces principes, formulés il y a presque deux cents ans, sont encore
pertinents aujourd'hui. Rappelons que l'entretien préventif concerne
surtout la gestion de l'eau. Il faut évacuer
aussi vite que possible l'eau de la couche de roulement de la route
avant le ramollissement de la surface et que les infiltrations n'endommagent
irréversiblement les couches inférieures. Il faut donc empêcher l'accumulation
d'eau sur les terrains plats en remplissant nids de poule et ornières
et intervenir tôt pour arrêter la formation du ravinement longitudinal
et latéral par l'énergie destructrice de l'eau en mouvement. Il faut
restaurer le profil convexe de la couche de roulement et nettoyer
fossés et buses avant qu'ils se bloquent et renvoient l'eau à la surface.
Il ne suffit pas d'engager des cantonniers. Il faut aussi assurer
une supervision serrée, un approvisionnement régulier en matériaux
et outils et un contrôle de qualité par des inspections fréquentes.
Parfois, il faudra faire appel à des renforts, dans le cas, disons,
d'un glissement de terrain. Donc, un contremaître par équipe ou par
tronçon, bien formé et disposant d'un moyen de transport, est essentiel.
Les entrepreneurs fournissant ces services
devront répondre à une structure qui possède les ressources techniques
et en gestion nécessaires à la rédaction et ensuite à l'application
des clauses contractuelles. Enfin, cette unité de gestion doit elle-même
rendre des comptes à un comité représentatif des utilisateurs.
Un tel système d'entretien ne peut être géré au niveau du gouvernement
central, le réseau rural étant trop éloigné et extensif. Il est rare
que le ministère responsable connaisse l'état de son réseau ou même
si une route donnée est encore praticable (sans entretien ces routes
disparaissent après quelques années). Néanmoins, l'implication du
gouvernement central est essentielle pour assurer un environnement
législatif cohérent et qui joue un rôle de soutien. Il faut donc décentraliser
la gestion au niveau approprié. On profitera des structures décentralisées
existantes, sinon, il faudra mettre en place des structures provisoires
en collaboration avec des groupements locaux intéressés par l'état
du réseau. Ces structures doivent être susceptibles d'être assimilées
lors d'une décentralisation éventuelle.
On souligne que la structure idéale pour la gestion de l'entretien
n'existe pas encore. Les combinaisons sont multiples et impliquent
le gouvernement central et régional, les organisations locales formelles
et informelles et les entreprises de construction et de transport.
Il faut définir la structure par des négociations lors de la planification,
pour assurer une transition facile entre l'étape de construction et
celle de l'entretien et conserver les acquis en formation et renforcement
institutionnel. On souligne à cet égard l'interdépendance entre l'entretien
préventif et les méthodes de construction
à base de main-d'oeuvre. Si l'on privilégie au départ les méthodes
conventionnelles pour la construction, la transition sera malaisée.
