En Angleterre, du seizième siècle à l'aube du vingtième,
on s'est questionné sur la responsabilité
pour l'entretien et bien entendu,
le financement du réseau, sans arriver à une réponse satisfaisante.
Au départ, la gestion et le financement des routes était décentralisée
au niveau de la paroisse, mais les malheureux élus (qui changeaient
annuellement) n'avaient ni les connaissances ni les fonds pour s'acquitter
de leur tâche. De plus, sans salaire, et fort impopulaires, à cause
de leur pouvoir théorique à appeler leurs concitoyens aux travaux
forcés, la motivation leur manquait. Au fil des ans, et même des siècles,
on corrigea les contradictions flagrantes dans la législation en convertissant,
notamment, la contribution en travail en une contribution annuelle
en espèces. Cependant, il a fallu avoir recours à la privatisation
massive du réseau routier, financée par des péages, comme solution
provisoire (qui a toutefois duré presque cent ans), menant aux structures
mixtes d'aujourd'hui.
En France, par contre, au même moment, la gestion était centralisée
et fort autoritaire. Quoique techniquement efficace (les étrangers
faisaient l'éloge des routes françaises), la dépendance sur les travaux
forcés forts impopulaires a été un élément qui contribua à la Révolution.
En Amérique du nord, la gestion privée ou communautaire des routes
du dix-neuvième siècle a vite cédé place à la gestion publique, afin
de mobiliser les fonds nécessaires pour l'expansion explosive du transport
motorisé.
La gestion routière dans les pays en voie de développement a aussi
connu des rebondissements mais sur une période plus courte. De fait,
cette tendance hésitante qui a mèné la gestion locale à la
gestion nationale se manifestait en sens inverse. Après l'indépendance,
les états assumaient l'entière responsabilité de la gestion, mais
face à la croissance exponentielle des réseaux, ils ne pouvaient mobiliser
les fonds nécessaires à l'entretien. En même temps, les donateurs
se montraient plus intéressés par la construction que par l'entretien,
contribuant ainsi à l'expansion incohérente du réseau. Actuellement,
les structures reposent de plus en plus sur la gestion et le financement
au niveau local, associés aux méthodes à
base de main-d'œuvre afin d'exploiter au maximum les ressources
locales. Cependant, les éternels problèmes d'absence de fonds, de
motivation et de connaissances n'ont pas disparus pour autant.
La gestion décentralisée, une fois la nécessité
de la route confirmée, se trouve liée intimement à la conception
des routes, aux méthodes de sélection,
et au choix de technologie. Il faut
souligner que même les routes les plus simples coûtent cher à entretenir
dans ce contexte de faibles ressources en milieu rural. Il est donc
impératif de se concentrer sur des réseaux de base soigneusement sélectionnés
tout en profitant des ressources disponibles localement. La gestion
de l'entretien doit impliquer ceux qui ont participé aux consultations
menant à la programmation, sinon, leur contribution, monétaire ou
autre, risque être faible. La formation à chaque étape du cycle de
gestion est vitale.
Il est difficile de mener à bien ces projets en vase clos.
Les ressources nécessaires pour assurer la durabilité d'un seul projet
sont excessives. Il faut insérer ces projets dans un cadre national,
afin de mobiliser économiquement les ressources d'accompagnement nécessaires
et en même temps garantir des marchés durables pour le secteur privé
à l'échelle régionale ou nationale.
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