Les routes et l'environnement naturel sont inextricablement
liés, autant lors de construction, qu'après. Si on n'a pas tenu compte
de ces deux composantes au moment de la planification, les deux seront
perdantes: la route sera moins durable et l'environnement local dégradé.
Bref, la route modifie l'équilibre naturel et c'est la tâche du planificateur
de limiter au moins les dégâts et, au mieux, d'exploiter le nouvel
équilibre.
Le pire ennemi de la route c'est l'eau. Son action provoque un ravinement
transversal ou longitudinal, évacue la couche protectrice de gravier
et, si on laisse l'eau stagner à la surface, elle s'infiltre dans
la couche de base et détruit la route. Il faut donc canaliser l'eau
en amont et l'évacuer de la surface vers les fossés le plus rapidement
possible. Cependant, ces mesures peuvent causer des problèmes ailleurs.
Les mesures préventives en amont peuvent gêner l'écoulement naturel.
Les fossés ont tendance à concentrer et accélérer le mouvement des
masses d'eau, provoquant des inondations et l'érosion accrue des sols
en aval. Ainsi, il peut arriver que les mesures protectrices endommagent
l'environnement naturel tout en entravant la gestion locale de l'eau.
La construction routière est aussi destructrice, surtout si on fait
appel au matériel lourd. Son utilisation exige des superficies considérables
qui dépassent de loin celles nécessaires à la route. On élimine, ainsi,
inutilement la couverture végétale. De plus, le fonctionnement efficace
de d'engins lourds peut imposer l'application de normes techniques
exagérément élevées. L'exploitation des carrières génère des étendues
dénudées, non seulement stériles du point de vue agricole, mais aussi
des points focaux où l'érosion future s'installera et des étangs stagnants
se formeront. De plus, le ruissellement des surfaces dénudées, contenant
de la terre en suspension, bloquera les fossés et les buses et raccourcira
la vie de la route.
Malgré les meilleures intentions, les routes sont souvent agents de
destruction environnementale, non seulement par la circulation accrue,
mais aussi parce que le désenclavement peut promouvoir des activités
nuisibles, telle que l'exploitation forestière pour la fabrication
du charbon de bois, fort profitable à court terme, mais destructrice
à la longue.
Les mesures d'atténuation des impacts négatifs doivent être intégrées
à la planification, leur mise en œuvre tardive risquant d'être coûteuse
et même impossible. On souligne que les méthodes
de construction à base de main-d'œuvre sont à favoriser, surtout
si on comptabilise les coûts environnementaux de l'emploi du matériel
lourd au moment de la planification. Il va sans dire qu'il faut restaurer
la couverture végétale des carrières. Finalement, il faudra évaluer
l'impact éventuel de la route une fois construite à partir d'une analyse
menée en collaboration avec la population locale, qui doit aussi participer
à la formulation des mesures d'atténuation. Les travaux supplémentaires
requis doivent être clairement indiqués dans les documents d'appels
d'offres.
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