La construction routière implique surtout le déplacement
des grandes volumes de terre sur des distances variant de quelques
mètres à plus d'un kilomètre. Les progrès technologiques ont fourni
aux ouvriers des outils de plus en plus performants pour soulever,
transporter, répandre et mettre en forme la terre et le gravier.
Cette mécanisation de la construction
a duré cinquante ans. L'innovation a pris fin avant la deuxième guerre
mondiale. Cette période a vu la disparition des pelles, brouettes,
et charrettes des chantiers au profit des engins tels que les niveleuses,
bouteurs, décapeuses et camions. En même temps, on a vu le développement
de techniques de gestion des grandss chantiers. Une main-d'œuvre rare
et chère, la taille croissante des chantiers, des délais d'exécution
serrés (tributaires des montants de capital en jeu) et l'émergence
simultanée de moteurs plus compacts et de moyens de transmission de
la force motrice plus efficaces motivaient cette activité innovatrice.
La technologie est maintenant en pleine maturité et vise à maximiser
la productivité de la main-d'œuvre, dont le coût horaire dépasse généralement
20 USD.
Les conditions actuelles dans la plupart des pays en voie de développement
ne ressemblent pas à celles qui ont forcé cette innovation
technologique. Il est vrai que dans le passé la main-d'œuvre était
rare et relativement chère dans certains pays. On cite en example
le Ghana, où le salaire d'un journalier non qualifié pendant les années
'50 frôlait 0,60 USD, équivalant à un pouvoir d'achat actuel de 12
USD. Ici, le besoin de modernisation urgente de l'infrastructure avant
l'indépendance a forcé l'implantation des méthodes mécanisées. Cependant,
suite à la croissance démographique, la main-d'œuvre est maintenant
abondante presque partout. Les salaires réels ont grandement diminué
au point qu'ils dépassent rarement quelques dollars par jour, bien
inférieurs aux niveaux réels du début du siècle dans les pays où la
substitution de la force des bras par des engins a été rapide.
De plus, les chantiers routiers en milieu rural sont souvent petits
et fort éloignés. La mobilisation des engins lourds est coûteuse,
leur utilisation difficile dans des espaces restreintes (sans parler
de la destruction environnementale). Ils
sont souvent en panne à cause des retards qu'occasionne leur
approvisionnement difficile en carburant et pièces de rechange, sans
oublier leur vieillesse. Enfin, le matériel lourd accapare les devises
étrangères et prive ainsi les pays d'importations vitales.
Les pays en voie de développement investissent donc dans une technologie
destinée au départ à minimiser l'emploi; ce qui est parfaitement illogique.
Pour cette raison on privilégie depuis vingt ans des techniques de
construction routière qui favorisent la force des bras. Ceci ne veut
pas dire un retour aux anciennes méthodes. Ces techniques reposent
plutôt sur la recherche d'une utilisation optimale de la main-d'œuvre
appuyé par des engins, souvent mieux adaptés, tout en
appliquant des techniques modernes de gestion de chantier.
La diffusion des méthodes à base de main-d'œuvre
n'a pas été facile. Les techniques de construction hautement mécanisées
sont bien maîtrisées, tandis que les méthodes nouvelles, tributaires
de la bonne gestion d'un nombre important d'ouvriers, exigent une
formation poussée. Les pays qui devront profiter le plus de la création
d'emploi disposent déjà de parcs importants de matériel lourd, quoique
souvent vétustes et en fort mauvais état. On ne tient pas toujours
compte dans les évaluations des coûts de leur productivité réduite,
ni des coûts associés à leur remplacement inévitable, sans oublier
les frais d'entretien. L'implantation de ces nouvelles techniques
continuera d'exiger une grande d'ouverture d'esprit, ainsi que la
volonté ferme de résister aux groupes d'intérêts particuliers qui
profitent du statu quo.
