La construction des routes a peu amélioré les conditions de vie
des populations rurales dans le tiers monde. En partie parce que,
en raison de l'absence d'entretien, les routes n'ont pas duré assez
longtemps pour changer les habitudes, mais surtout elles n'ont pas
amélioré l'accessibilité des leurs destinations prioritaires. La mobilité
de la population est restée inchangée, soit par manque de moyens d'en
profiter, soit parce que les services de transport ne se sont pas
améliorés. On constate souvent que les routes étaient mal situées.
Dans les années 80, il est devenu évident qu'il faudra situer la planification
routière à l'intérieur d'un cadre beaucoup plus large, centré sur
l'accessibilité. On y tient compte de la distribution spatiale des
ménages, de leurs destinations habituelles et des facteurs qui empêchaient
l'accès ou créaient des pertes de temps. Même si les démunis n'attachent
pas une grande valeur monétaire à leur temps, il reste que, s'il est
rempli d'activités improductives, ils ont peu d'espoir d'améliorer
leur sort. L'enclavement et la pauvreté
sont étroitement liés.
La planification centrée sur l'accessibilité (en anglais: Integrated
Rural Accessibility Planning) tente de saisir, à partir
d'enquêtes sur le terrain, la nature particulière de l'enclavement
des populations et ainsi de proposer une hiérarchie d'interventions.
L'amélioration sélective du réseau routier n'est certes pas à exclure.
On tiendra compte, toutefois, du réseau extensif de pistes et de sentiers,
emprunté par piétons et bicyclettes, de la contribution potentielle
des moyens de transport non motorisés,
et des améliorations des services de transports existants et, très
important, de la relocalisation des services ou de l'investissement
en nouvelles infrastructures. On privilégie les interventions à partir
d'indices déterminés de préférence au niveau national afin d'assurer
un partage équitable parmi les régions.
Malgré ses avantages évidents, cette approche, qui exige une collaboration
étroite des intervenants en infrastructure rurale, n'a pas
encore eu l'impact escompté sur la programmation des investissements
en infrastructure rurale. Tout comme les autres secteurs, tels que
la santé, l'eau et l'éducation, la planification des routes est fragmentée.
La communication interministérielle existe, bien sûr, mais pas au
point de céder le contrôle des allocations budgétaires à un niveau
de décision supérieur.
Le coût économique et social de cette fragmentation est très grand.
L'entretien et la construction des routes sont coûteux et l'impact
de celles-ci sur la mobilité et ensuite sur la pauvreté
rurale a été faible. De plus, ce sont les communautés locales
que doivent de plus en plus assumer les coûts, puisqu'on recherche
leur plus grande participation dans la planification et le financement
du réseau routier.
Il existe donc un écart entre ces principes et la planification actuelle
du réseau routier. Pour élargir la gamme de solutions, on peut formuler
des politiques globales de développement sectoriel qui incorporent
les notions de l'accessibilité au niveau national. Au niveau local,
où les secteurs sont moins cloisonnés, on peut centraliser la programmation
du réseau routier sur la recherche d'une plus grande accessibilité.
Entre temps, les ingénieurs et les planificateurs devront élargir
leurs horizons autant que possible. Au lieu de s'éparpiller dans la
recherche de méthodes de sélection routière
de plus en plus pointues et de se perdre dans la spéculation
sur les bénéfices éventuels, ils devront réfléchir, avec la population
concernée, sur la raison d'être de la route
et sa contribution réelle à la mobilité. Ils devront également
se pencher sur la capacité des gens les plus nécessiteux de profiter
des routes et sur la marche à suivre le cas échéant. Enfin, ils devront
examiner si ils existent des moyens moins coûteux pour rapprocher
la population aux services.
Voir aussi www.gn.apc.org/ifrtd
